par Phizo le 16 mars 2005
Toutes photos : Phizo
Non, la rénovation d'une boîte de vitesses d'URAL n'est pas TRÈS compliquée. Mais on ne se lance dans cette opération que si on possède un minimum de connaissances élémentaires en mécanique. Et également, il faut être soigneux, ordonné et attentif...
On essaiera quand même d'avoir la "revue technique" de l'URAL (en téléchargement sur le site http://dnepr.ural.free.fr ) et un peu d'outillage : tournevis, clés, extracteur, presse, jeu de cales,... Enfin de quoi faire de la mécanique !
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Ceci est la description de ma façon de procéder. J'espère que cela peut rendre service à d'autres, mais ils n'effectueront alors ces opérations que sous leur propre responsabilité... |
On ne pollue pas !!! lors d'opérations mécaniques, tous les rejets sont récupérés pour traitement et recyclage !
Et pour ceux qui n'aiment pas se salir, on trouve maintenant des gants fins "Nitrile" résistants aux hydrocarbures. Il en coûte environ 1 € pour cinq paires.
A ce prix là, il n'est plus nécessaire de promener partout des ongles en deuil...
On enlève la goupille, puis l'écrou et on retire la fourchette du Flector.
On dévisse les 7 vis du couvercle,
En on enlève le couvercle. Attention, les arbres sont serrés du coté du couvercle, donc ça n'est pas facile, et des tas de trucs risquent de tomber au démontage...
Si le couvercle coince, on vérifie qu'on a pas oublié de vis, puis on le décolle avec un maillet, et on tape avec un bout de bois sur les endroits où il est saillant par rapport au carter de boite. JAMAIS on n'insère d'objet sous le couvercle pour le déboîter !!!
Et voilà, ça vient :
Et hop, on finit d'ouvrir et on pose à plat :
Puis on sort les différents éléments et on les range soigneusement :
On constate qu'il n' y a pas de mécanisme de marche arrière... Effectivement cette boîte provient d'une moto solo, et comporte donc quelques différences. Mais cela ne la rend pas inapte à la démonstration...
On constate que dans le couvercle de boite sont restés la cage extérieure du roulement arrière de l'arbre primaire, ainsi que le roulement arrière de l'arbre secondaire :
Avec un empilage de tubes, rondelles et tige filetée, on vient facilement à bout du roulement de l'arbre secondaire :
C'est plus délicat pour la bague du roulement à rouleaux qui est dans un trou borgne ! Fort heureusement, les concepteurs ont prévu le démontage, et sous la bague on distingue 2 encoches diamétralement opposées destinées à recevoir les griffes d'un extracteur :
Donc on positionne l'extracteur (à inertie dans mon cas), en chauffant éventuellement le couvercle,
on tapote et hop !
Avec un extracteur à griffe, on extrait la partie centrale du roulement à rouleaux arrière de l'arbre primaire :
C'est plus délicat pour le roulement à billes avant. En effet, il est coincé entre un pignon et une bague, emmanchés en force, et il n'y a pas de prise pour l'extracteur...
Seule solution, le démontage de l'ensemble à la presse. On utilise un gros tube dans lequel passe l'arrière de l'arbre, puis 2 entretoises pour avoir un bon appui sur la face inférieure du pignon plutôt que sur sa denture. On peut éventuellement chauffer pour dilater un peu, puis mettre la pression (2-3 tonnes) :
Et voilà :
Voici l'arbre complètement déséquipé, on constate que le pignon est maintenu en rotation par une clavette (normal !), et également qu'il y a un joint d'étanchéité entre le roulement à billes et la bague de friction du joint à lèvre (normal aussi !) :
Le roulement arrière étant resté dans le couvercle, il ne pose donc plus de problème. On utilise l'extracteur à griffe pour enlever le roulement avant :
Et on peut déséquiper complètement l'arbre pour inspection :
Avant de le démonter, on prend soin de repérer sa position...
par exemple, on met la griffe parallèle au plan de joint :
Puis on donne 2 coups de pointeau pour repérer la position du sélecteur par rapport au carter :
Et on démonte :
Malheureusement, il est maintenu sur le couvercle par un bouchon serti qu'on ne va pas s'acharner à démonter :
On vérifie donc l'état de ce mécanisme. C'est de la mécanique agricole peu sujette à déréglage et on a rarement a y intervenir :
C'est au tournevis à choc qu'il est nécessaire d'opérer pour parvenir à débloquer cet accessoire (sur la face avant du carter) :
On enlève également (avec beaucoup de mal, pourtant c'est juste coincé par les joints) le "dispositif d'enrichissement à froid" :
Et on termine le déshabillage des carters en enlevant tous les joints restants
Voilà, tout est démonté, on a maintenant suffisamment de visibilité pour inspecter les pièces et détecter celles qui sont en mauvais état. Par précaution, on change tous les joints et tous les roulements et on dresse la liste des courses :
Matériel nécessaire (en bleu chez généraliste de la mécanique, en saumon "fait Maison") :
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Joints |
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Joint papier de couvercle de boîte |
On peut le fabriquer soi-même, voir ICI |
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Joint torique du système d'accrochage du ressort de kick |
30 x 35 x 2.5 |
1.2 |
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Joint à lèvre avant de l'arbre primaire |
32 x 45 x 7 |
5,32 € (mai 2007) |
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Joint torique avant de l'arbre primaire |
17.03 x 3.53 |
1,94 € (mai 2007) |
| Joint torique bouton de pression embrayage |
17 x 3 ou 17.04 x 3.53 (D'origine il me semble que c'est le premier, mais je trouve que le second est mieux adapté...) |
1,94 € ou 0,95 € (mai 2007) | |
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Joint à lèvre arrière de l'arbre secondaire |
36 x 48 x 10 |
3,4 € (mai 2007) |
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Joint à lèvre arrière de l'arbre de kick |
20 x 40 x 7 |
4,36 € (mai 2007) |
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Joint à lèvre de l'axe de sélecteur |
12 x 25 x 8 |
7,98 € (mai 2007) |
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Joint à lèvre droit de la tige de sélection |
12 x 25 x 8 |
7,98 € (mai 2007) |
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Joint à lèvre du levier de marche arrière (s'il y en a un...) ou Joint à lèvre contacteur de point mort |
12 x 25 x 8 |
7,98 € (mai 2007) |
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Roulements |
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Roulement à billes avant de l'arbre primaire |
25x52x15 SKF 6205 |
4,54 € (mai 2007) |
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Roulement à rouleaux arrière de l'arbre primaire |
20 x 47 x 14 NJ204ECP |
25,14 € (mai 2007) |
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Roulement à billes avant de l'arbre secondaire |
20 x 52 x 15 SKF 6304 C3 (j'ai pris du C3 avec jeu augmenté comme pour les boîtes BMW, mais je sais pas si c'est nécessaire...) |
8,28 € (mai 2007) |
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Roulement à billes arrière de l'arbre secondaire |
20 x 52 x 15 SKF 6304 |
6,37 € (mai 2007) |
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Divers |
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Ecrou à encoches de fixation du flector |
M 14 x 1.5 |
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Goupille pour bloquer l'écrou précédent |
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7 |
Vis de fixation du couvercle de boite |
M6 x 40 |
0.22 |
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7 |
Rondelles |
Diam 6 |
0.02 |
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X |
Rondelles de calage des arbres de boîte, quantité et épaisseurs variables |
la pièce |
1.09 |
Et on a tout ça :
Attention : en ce qui concerne le roulement à rouleaux de l'arbre primaire, je n'ai pas trouvé l'exact équivalent du modèle russe :
remplacé par : 
Autrement dit, sur le roulement d'origine, les rouleaux sont indexés axialement sur la bague intérieure et coulissent dans la bague extérieure, et sur le nouveau roulement, à l'inverse, les rouleaux sont indexés dans la bague extérieure, c'est la bague intérieure qui coulisse... Fonctionnellement, je ne pense pas que ça fasse un grande différence, c'est d'ailleurs le même roulement qu'on trouve dans les boîtes de BMW...
Pendant que le vendeur prépare la commande, on en profite pour faire un peu de ménage et faire briller les carters. Ca ne durera pas, mais c'est plus satisfaisant !
Cette opération se fait à la presse. on remet d'abord le pignon (veiller à la présence de la clavette !) :
Puis le roulement :
Puis le petit joint torique de 17.03 x 3.53 :
Avant de remettre la bague (attention au sens, il y a une gorge pour le joint !).
A l'autre extrémité, on monte la bague intérieure du roulement à rouleaux, et voilà l'arbre terminé. On voit à droite la bague intérieure du roulement à rouleau.
A la presse également, on monte le roulement avant de l'arbre secondaire :
La bague extérieure du roulement à rouleau, ainsi que le roulement arrière de l'arbre secondaire sont montés en force dans le couvercle de la boîte. Cette opération est réalisée facilement, encore une fois à l'aide de rondelles et de vis ou tige filetée :
Cette opération délicate consiste à déterminer quel est, pour chaque arbre, la valeur de calage nécessaire à lui assurer un jeu axial minimum. Si il y a trop de jeu c'est bruyant, pas assez, ça risque de serrer, de chauffer... et de casser. Faute de données plus précise, je considère qu'un jeu de 0,1 mm., identique à celui des boîtes de BMW, est pas mal...
La technique est identique pour les 2 arbres :
On dispose du fil d'étain de diamètre 1 mm. dans le logement avant de l'arbre. La forme "en zig-zag" est destinée à éviter que le fil ne se loge dans le chanfrein du roulement :
Puis on huile et on place l'arbre (qui doit rentrer sans trop forcer) :
Puis on met le couvercle et on le visse. Ensuite, à l'endroit des arbres, on donne un léger coup de maillet pour vaincre les éventuels phénomènes d'élasticité et parfaire la mise en place :
Ensuite on redémonte et on mesure l'épaisseur du fil d'étain dans les zones écrasées, elle nous donne exactement l'épaisseur du calage à utiliser pour l'arbre. En effet, le jeu fonctionnel de 0,1 mm. sera obtenu par l'épaisseur du joint du couvercle de la boîte !
Attention, pour l'arbre secondaire, on n'oublie pas de placer au fond du logement la rondelle de déflection d'huile !!!
Coup de bol (mais est-ce vraiment un hasard ?), les cales sont de mêmes dimensions que celles utilisées dans les boites de BMW (R65 par exemple...). Elles sont disponibles chez un concessionnaire BMW selon les épaisseurs suivantes : 0.2, 0.28, 0.38, 0.5 on détermine les bons empilages, ou bien on s'approche au plus près. Si on ne trouve pas "l'accord parfait", on arrondit à la valeur inférieure.
On met un joint à lèvre neuf, puis on insère le kick dans le carter et on fixe la fourchette. On respecte la position préalablement marquée à l'aide des coups de pointeau.
On imbrique ensuite les arbres primaires et secondaires ensemble,
puis on les monte dans le couvercle, dans leurs roulements respectifs
On positionne ensuite les 2 fourchettes dans les gorges des pignons correspondants de l'arbre secondaire,
puis on les fait pivoter pour que les "tétons" s'enclenchent dans la grille de sélection,
Puis on fait glisser l'axe des fourchettes dans son alésage
On met ensuite l'arbre de kick dans le couvercle. Attention, on doit respecter la position du mécanisme du cliquet vis à vis des butées présentes dans le couvercle. Pratiquement, on insère l'arbre puis on le tourne pour l'amener en butée.
On met au fond du carter la rondelle de déflection d'huile, ainsi que les cales selon les épaisseurs calculées, le tout collé avec de la graisse...
Sur le couvercle, on met le joint papier ainsi que les pions de positionnement du carter
Et on referme en mettant le carter à l'envers (d'où l'importance de bien coller les rondelles à la graisse...) sur le couvercle ! on prend bien soin de vérifier que la fourchette du sélecteur s'accroche bien sur le doigt du mécanisme :
On peut alors finir d'emboîter et visser le couvercle. Attention ! l'arbre de kick est seulement maintenu par son poids, on évite donc de retourner le boîte au risque perdre sa position bien particulière ! On va d'ailleurs le fixer maintenant :
On met le joint torique en place, puis on glisse le ressort équipé de son chapeau de retenue autour de l'arbre de kick
Et on tourne le chapeau dans le sens anti-horaire pour contraindre le ressort de rappel du kick. Attention, c'est très dur et une pince étau est nécessaire, on doit forcer au moins sur un 1/2 à 3/4 de tour avant fixation. Sinon le kick pendra mollement sur le coté de la bécane !
Quand tous est serré, on peut vérifier le fonctionnement de la boîte : les arbres sont fermes mais tournent sans point dur, et toutes les vitesses passent !
Le remontage des joints s'effectue avec douceur, en les huilant au préalable et en utilisant un mandrin (par exemple un bout de tuyau PVC, ou bien les douilles d'un jeu de clés) d'un diamètre proche de leur diamètre extérieur. Si l'usage d'un maillet est nécessaire, en faire un usage parcimonieux en tapotant à petits coups...
Remonter sur l'avant de la boîte le joint d'entrée de l'arbre primaire :
Sur le coté gauche de la boite le joint de sortie de l'arbre du mécanisme de sélection :
Sur l'arrière de la boite, le joint de l'arbre de kick et le joint de sortie de l'arbre secondaire. Attention, le joint de sortie de l'arbre secondaire est le seul a être monté à l'envers ! (coté plat à l'intérieur de la boite) Donc pas comme sur la photo...
On remonte également les 2 vis réglage de débattement du sélecteur avec leurs contre-écrous. Ces vis sont destinées à restreindre la course du sélecteur pour permettre une sélection optimum des vitesses. Elles se règlent une fois la boîte montée sur la moto, selon les indications de la revue technique. Mettre aussi les bouchons de remplissage et de vidange, le contacteur de point mort, le dispositif de starter, etc...
Et voilà ! Enfin une boîte dont on sait ce qu'elle a dans le ventre, et c'est tout plaisir...
On l'appelle comme ça parce qu'elle n'a pas vraiment de nom de code, mais elle est présente sur de nombreuses machines plus anbciennes que celle qui a servit à la démonstration précédente.
Lors de la rénovation, Gérard nous a communiqué les photographies afin de nous permettre d'apprécier les différences :
Si la conception des carters semble différente, on a bien l'impression qu'à l'intérieur c'est la même chose...
